澳門造船業:支撐澳門漁港的行業

????位於沙梨頭的工羨行會館,即澳門造船工會,創立於1854年,是澳門最古老的行會之一。

捕魚業曾經是澳門舉足輕重的重要行業,昔日不少居民從事漁業為生,內港及南灣皆是漁民聚集的地方。捕魚業的發展,除了依靠地區豐富的魚產地外,還有支援漁業發展的相關行業,而造船業正是其中之一。漁業的興旺決不能沒有造船業的支援,澳門造船業全盛時期的規模,絕不比同一時期的神香、火柴和爆竹三大傳統工業遜色,不少人更把造船業稱為「第四大傳統工業」。澳門造船業的歷史源遠流長,本篇將細說這個支撐澳門漁港發展的行業歷史。 雖然澳門造船業的歷史悠久,可惜造船廠往往是臨時性的簡陋建築物。除非是大型的造船工場,如位於廣州的秦漢造船工場遺址和南京龍江船廠遺址,否則很難發掘船廠的遺址。不過造船作為行業也存在著行會,即同業公會,而澳門造船工會位於沙梨頭街(Rua do Patane)與麻子街(Rua da Palmeira)交界。造船工會的歷史可追溯至19世紀中葉,當時沙梨頭和新橋近海一帶船廠林立,從事造船業的工人人數眾多。工人於是在1854年(咸豐四年)創立「工羡行會館」,即今天澳門造船工會的會館。

????工羨行會館內的魯班像,造船業與建築業一樣奉魯班為師祖。工羡行會館選址位於新橋是由於接近當時的造船廠區,眾船廠為成立行會而集資,足足花了三年時間籌募經費。會館除了作為工作議事之地,也是作為供奉造船師祖魯班的廟宇,所以會館又被稱為「師傅廟」或「魯班先師廟」。造船工會不但是造船工人們議事交流的地方,也擔當造船資格認證的地方。工人入行到船廠拜師學藝,經過三年時間完畢後才能到會館登記為正式造船匠。另外,造船工會也是勞資雙方談判的代表。澳門船廠早期主要是生產木製漁船、蝦船和拖船等小型船隻。直到19世紀後期,生產船隻才大大改善。在1886年4月,華商郭慶雲由欠債,只好出售船隻上的三枝桅頭。該船名為「郭名利」,可載重一千六百擔(約九十多公噸),船上裝置兩尊12磅火炮、一尊8磅火炮、六個火藥桶,還有彈碼、木鐵錨、水櫃、三板艇和各種設備。由此可見,19世紀後期澳門生產的船隻不在局限於近海作業的漁船,也生產具遠洋航行的漁船及商船。

????澳門海事博物館內的造船廠模型

然而,澳門造船質量上升的同時,船廠的數量卻有所下降。1887年,新橋一帶尚有船廠二十五至三十座,每個船廠需要交納租銀30元,每年所得的納租約900元。1906年7月17日,造船業勞資雙方各派代表在華政衙門內,商議船廠行規的入行問題,商議後達成協定:凡入行者每天需交會費一仙,並另需入行費用;不願入行的人不能強迫入行;收納會費定在每週星期日,兩位收費人員只能在船廠外收取費用,決不能進入廠內索取費用。三日後(7月20日),船廠資方共20多個廠家同意入行行規。由此可見,澳門造船業在晚清時期雖然步向下波,但依然頗具規模和組織性。

????海軍上將拉科達,即罅些喇提督,他指揮1920年代澳門港口重整工程,對澳門當後發展有重大貢獻。(圖片來源:《澳門五百年:一個特殊中國城市的興起與發展》)

澳門造船業在19世紀末期出現衰落,跟內港淤塞問題有關。自香港開埠後,澳門港口地位一落千丈,原因之一是內港長期受淤塞問題所困擾。在1865年時,內港錨地在低潮時也有3米,但1881年時卻減至1.68米,人們更推測如果情況繼續下去,四十年內港口低潮即可見底。內港一直以來是澳門最重要的港口,不論漁船或商船皆停泊在內港,這也正是為何船廠多設在內港北面的沙梨頭及新橋一帶,重整內港因而成為澳門能否生存及發展的問題。        1919年,澳葡政府開始籌備港口重整規劃,一年後(1920年)由海軍上將拉科達(Lacerda,即罅些喇提督)指揮工程。工程經費十分龐大,約為1,200萬元,共花了八年時間,而工程的目標不僅是重整內港,更是開闢澳門第二個港口——外港碼頭。1921年,內港工程連接陸路東西兩旁的填海工程完成,並建立堤岸以備民船和小輪船停泊。同時,又在提督馬路(Avenida do Almirante Lacerda)一帶建立船廠,作民船建造及修理之用。在工程實施前,多數船隻在灣仔停泊和修理,直到工程後,沙梨頭、新橋及青洲一帶的造船業才得以恢復。

????位於提督馬路的利記祥船廠,船廠早在1912年已經營運,今改為木材店,但現遭發展商迫遷,面臨閉門結業的危機。 可惜造船業的順境並不長久,20世紀初期的內地戰亂頻繁,在抗日戰爭期間更是百業凋零。很多船廠被迫倒閉,造船工人也失業,造船工會只好把工羨行會館按押給名為路義士的律師手中。其後,工會嘗試集資抵債,但因缺乏資金而破產,會館被迫出售以還債。輾轉間,工羨行會館在二十年後被美洲歸僑黃章耀伉儷購得。黃章耀及其妻林氏深知造船工會的困難,於是把會館送回造船工會。1945年8月,工羨行會館重修完畢,工友們立碑紀念工會這段慘痛史及黃氏伉儷的慷慨之恩。 隨著工羨行會館再次回到造船工會手中,澳門造船業再次發展。在1958年至1959年間,澳門半島約有17座船廠,多數設於提督馬路及沙梨頭海邊街(Rua da Ribeira do Patane)海岸邊,在1965年更增至23座船廠,而船廠附近還有一些木材廠和機器鑄造廠作支援服務。

????海事博物館內的風帆船模型,這種船隻一直沿用至20世紀50年代才被淘汰。

1950年代的造船業以生產風帆船為主,通常有三枝桅,由20尺(約6.7米)至90尺(約30米)不等,大型風帆船可以航行甚遠,但航速較慢及需時較長,出海作業約花上十多天或一個月,所以漁民多在航程中把魚獲製成鹹魚,所以當時鹹魚業也十分興旺。因為早期造船以人手為主,也只有簡單的機械作為輔助,所以製造一艘風帆船需要動用一、兩百名工人,直到70年代情況才出現改變。

????1920年的氹仔地圖,圖中在氹仔古村的海傍上有”Estaleiros para Construção de Lochas”,即「建造帆船的船廠」,位於若在今天的黑橋街一帶。(圖片來源:《氹仔情懷》)(承上文)        澳門造船業:支撐澳門漁港的行業(三)正當澳門半島的造船業在上世紀前期發展時,路氹兩島同樣也有本地的造船業。路氹兩地跟澳門一樣以漁業為主,早在清代道光及咸豐年間(即1821年至1861年),兩島的漁業發展而有相當的規模。氹仔三婆廟的石碑及路環譚公廟旁的《過路環勒石曉諭碑》上均記載路氹兩島的漁船眾多,可見當時漁業是十分發達,而氹仔甚至可能已設有船廠。        1887年(光緒十三年),兩廣總督張之洞在有關澳門界線的奏摺上提及路氹的情況。他指出當時氹仔居民約二百戶,漁船極多,丁口四千餘,舖戶、船廠六十餘家,居民蓬屋一百餘家,壯丁二三千人。至於路環,居民約有百戶,丁口二千餘。船廠約有四十餘家,民居百餘家。路氹合計約有拖船八千餘隻、小輪渡船兩艘。然而,張之洞的奏摺可能在數字上有所誇大,但其他資料則顯示光緒年間氹仔船廠約有五間、路環則有一間。由此可見,即使路氹造船業的規模不及澳門本土,但其發展不比澳門遜色。????蝦罟是用來捕蝦的漁船,船上掛著的都是拖網。(圖片來源:若瑟.利維士.嘉德禮,《永不回來的風景:澳門昔日生活照片》) 在1920年,氹仔合計有六家船廠,分別是廣泰隆、勝和、全昌、合成、合棧和永茂隆,當中以廣泰隆和勝和歷史最悠久,兩家船廠可以追溯至晚清光緒年間。當時船廠主要位於地堡街(Rua do Regedor)和施督憲正街(Rua Direita Carlos Eugénio)上,以生產蝦罟、釣艇和風帆船等漁船,而勝和船廠更能建造較大的拖船。氹仔的造船工人多來自廣東中山及東莞兩地,也工人們在旺季時來氹仔造船,淡季時回鄉耕種。在1950年代,氹仔只餘下四家船廠,分別是廣泰隆、廣合隆、義興隆和梁尹記。不少船廠,如勝和、全昌、合成和永茂隆在1930至1940年代結業,原因與當時造船業衰落及氹仔同樣受到港口淤塞有關。????路環合成船廠,原廠開設在氹仔,後船廠東主另在路環荔枝碗開設新廠,估計船廠有約七十年歷史。 至於路環,有關20世紀初期的造船業記錄並不多。從十月初五馬路(Avenida de Cinco de Outubro)附近的船廠前地(Largo do Estaleiro)及船廠巷(Travessa do Estaleiro),街名顯示這一帶可能是早期船廠的集中地。其後,船廠漸漸遷至路環村北面的荔枝碗經營,但荔枝碗在何時成為船廠區則有待考究。不過在《澳門工商年鑑》中,有關路環最早的船廠記載在1966年。另外,路環的合成船廠是從氹仔遷來的,而氹仔的船廠在1930年代空置,可以推斷荔枝碗造船業的歷史可能始於更早的時間。

隨著澳門、氹仔和路環的造船業步向20世紀後期,三地的發展開始趨向一體化。在變革中的五十年,澳門造船業將經歷潮起潮落……

????1970年代路環造船業(圖片來源:歐平,《澳門舊事:歐平濠江昔日風貌攝影集》)

澳門捕魚業在20世紀60年代開始從近海作業轉向深海作業,舊式漁船未能達到深海作業的需要,漁民需要重建或改造漁船,所以當時船廠收到大量訂單。船廠內的工人不是忙著建造新船,就是趕著為風帆船裝上簡單的機器,改為「機帆船」。另外,由於澳門的船廠仍然處於人力為主,許多工人前往香港工作。這時的香港造船業已步入機械化時代,加上當地工人的技藝及經驗比澳門工人多,所以吸引不少工前去學習新技藝和知識。在1970年代澳門造船業也開始機械化,造船工序因為機械的輔助,省下不少人手和時間,效率也大大提高。當時,澳門半島的船廠還是集中在提督馬路及林茂塘一帶,共有28家船廠。路環荔枝碗也是另一個造船區,據《澳門工商年鑑 第九回》所記載的有信榮、周家、范九、新合利、協利和關恩,而路環造船分會也於1968年在路環市區成立。氹仔造船業則跟1950年代一樣,還有義興隆、廣泰隆、廣合隆及兩合的四家船廠。

????澳門總督羅必信(António Adriano Faria Lopes dos Santos)在1963年訪問氹仔時,海島市政廳廳長巴路士(Gastão Humberto Barros)送以船隻模型及煙花爆竹作紀念品。(圖片來源:《氹仔情懷》)

在70年代末,澳門造船業興來中國內地改革開放的春雨。內地開放初期百廢待興,來自內地及香港的訂單為澳門造船業帶來新的機遇。雖然船廠設備較為簡陋,但工人的技藝已達到一定水平,所以不少人在澳門訂做新船或翻新舊船。1980年代前期,澳門造船業達到高峰,1983年全年造船量為250艘,總值達3.5億澳門元。可惜新市場的開放自然出現新競爭者,澳門造船業蓬勃發展的同時,內地造船業也不遑多讓,迅速地成為澳門主要的對手。

????1970年代時,工人在林茂塘把木材運送到船廠。

早期澳門船廠憑著較先進的技術及豐富的經驗,在競爭中尚存優勢,但80年代後期因種種原因導致造船業進入衰落。木材價格上漲是造船業式微的其中一個主要原因。澳門因缺乏木材資源,木材主要從馬來西亞、泰國、印尼和中國內地入口,來源地的木材、運輸價格上升,以及加徵稅額都使造船成本大大增加。除了木材,其他造船材料、汽油、電子設備及人資上升,更讓船廠難以生存。反觀內地的造船成本較低,令不少漁民改到內地船廠造船。與此同時,澳門造船業一直依賴本土漁業也面臨行業萎縮,很多漁民在80年代後期轉到其他行業以及上岸生活,從事漁業的人不斷減少。另外,漁民也漸漸改到深海作業,木船已經不能再滿足他們的需求,鐵船正慢慢地取代木船的地位。澳門的造船廠只能建造木船,這也令行業的生存環境雪上加霜。在1980年代後期,澳門半島只餘下17家船廠,而路環則還有14家船廠。

????路環荔枝碗的信榮船廠內,船廠早已廢棄。

1993年,澳門政府對林茂塘和筷子基一帶進行填海工程,該區的船廠被迫遷到路環荔枝碗,路環荔枝碗成為澳門民間造船業的最後生存之地。這時的造船業只餘下4家船廠是依然營運,訂單主要來自香港,但更多的情況是全年也沒有一張訂單,澳門造船業已接近消失的邊緣。今天,路環荔枝碗的船廠幾乎荒廢,一些船廠更成為竊取木材的好地方,一座座船廠早已殘破不堪,跟疲憊的造船業一樣苟延殘喘……

????船體下部的結構模型,可以看到龍骨、彎柴、旁板等組件。

澳門造船業擁有一百多年的歷史,造船作為一門技藝,它是通過師傳徒、父傳子的方式傳承。昔日,學徒必須在兩位造船工人的推薦下跟隨造船師傅學藝,當然徒弟要對師傅尊師重道,不但學習一些造船的技巧,有時也要像童工般為師傅打理生活,若師傅沒有教導技藝,聰明的學徒會從工程用觀察偷師。一般學徒需要跟隨師傅學習三年,經師傅認為滿師後,學徒會來到工羨行會館,先向魯班先師祭拜,然後在會館內登記成為造船工人。這樣嚴格的入會要求是對造船業的保障及行業聲譽的保證。 在造船行業內,造船工人會分為三級。剛登記加入造船業的為普通工人,其後造船工會將不斷審核工人的資格,進而從普通工人升為師傅。然而,最高級的造船師傅被稱為「大班」,用今天工程師的角度則是總工程師,他們是建造船隻的關鍵人物,因為他們是每艘船隻的設計者。跟中國建築工程一樣,造船圖則早期並不存在於設計上,一切大班都在他們的腦海中,這也正是大班讓人尊敬的地方。他們會根據構思分配工作給其他工人,然後工人會根據自己的崗位完成各自的工作。

????海事博物館中釘「旁板」工序的模型

造船工序可以簡單分為四大步驟,分別是建造船身框架、甲板上部、船隻整體及船隻配件。由於船隻關係到船員的安危和船主的生計,所以在造船工序中也會夾雜不少宗教儀式。首先,造船工人會進行「駁龍骨」(又稱「壓底」)。龍骨位於船隻底部的承重骨架,也是船隻最重要的部份。因為龍骨對船隻的重要性,以及是造船的首個工序,所以駁龍骨時都會進行祭祀儀式。祭祀儀式選擇在吉日良辰進行,船主及船廠眾人都會隆重地參與。他們先準備祭品供奉廠內的魯班神位,然後拜祭船首和船廠門口的神靈,再給各位造船工人利是(即紅封包)。另外在駁龍骨時,工人還要遵守一些避諱,包括不能讓人躺在龍骨上,因為這樣相傳會對船隻不吉利。

完成駁龍骨的工序後就會進行「釘旁」,也就是釘上船殼木板(即「旁板」)的步驟。由於過去大班都不用圖則設計,所以造船師傅們只能憑經驗釘上木板,再用「彎柴」(即與龍骨成九十度角的框架)固定木板,但後來使用圖則後,釘旁的工序改為先裝上彎柴才釘上旁板。然後,造船工人們會進行「釘筋」,「筋」所指的是船外殼近船舷上方的大木框,有包圍、固定船身之用。在釘筋時,船主也會給造船工人們送上利是。其後,工人會分隔船位及舖上甲板,這樣船身才算是完工。接下來工序是建造甲板上部(即「上架」),造船的技術和建造房子十分相似,最大的不同之處就是「屋子」下部加上船身,所以建造甲板上部與一般建築大同小異。

????海事博物館內,有關造船工人鋪船隻甲板的模型。

船隻不同的部分會根據位置和特性而選用不同的木材。由於船隻的壽命取決於龍骨,所以龍骨都會採用最堅固的坤甸木(Kuan Tin)。坤甸木主要來自馬來西亞的山打根(Sandakan)。除了龍骨外,「龍利骨」和櫓(即位於船尾的划船工具)都會採用坤甸木。水下部分的船舷(即船隻的兩側)則會採用耐水性較高的野樟木(Wild camphor),這些木材同樣來自盛產木材的東南亞地區。至於水上部分的船舷,因為不會泡在水中,所以工人們採用伊焦木(Polo Kac)。最後,在甲板上部的結構會選用耐用性高的柚木(Teak)。在船隻接近完工時,造船工人會在「龍利頭」釘上「龍牙釘」。雖然龍牙釘對船隻結構毫無用途,但出於裝飾和風水上的原因,上龍牙釘也會舉行祭祀儀式,船主會先選擇吉時良辰,在當天親自來臨船廠。船主會先向各位造船工人送上利是,然後對魯班像和船頭獻上祭品和進行拜祭。這時,造船師傅會把一金一銀的龍牙釘,釘在事前已經在龍利頭鑽成的小洞內,而龍牙釘不能釘得太緊或太鬆。若果太緊的話會認為船主將來經濟拮据,而太鬆的話,釘子可能會掉下海中。在試航當天,造船工人還會在兩根龍牙釘扎上小紅花,以示吉利。

????灰工正在進行「撐灰」的工序,工人們把桐油灰糊和竹絲團擠進縫隙中。

當船身及甲板上部完成後,船體經而基本完工了,灰工會在船身及木材的縫隙中進行「撐灰」的工作。撐灰是用桐油灰糊在木材的縫隙中,然後刮下的竹絲團擠進縫隙,再用鑿子將竹絲往縫隙內推,使竹絲逐漸變碎,並與桐油灰混為稠膠狀,凝結後才堅固耐用。另外,造船工人還會裝上釘子及螺絲,也會為船身塗上油漆,最後工人會在船隻上加上主要配件,如船舵、錨鏈孔及其他配件。在造船過程中,船主避忌一切不利的事情,所以造船工人都會盡力隱瞞家中或行內的悲事。

????海事博物館內的造船工序模型,工人在甲板上裝上其他航行設備。

艘新船經過多日的努力後已經完工,船主會盡快安排新船進行「下水禮」,有時為了讓船隻在吉日進行儀式,船主甚至要求在接近完工前便進行下水禮。在眾多造船儀式中,下水禮才是最隆重的儀式,船主當天會帶備豐富的祭品前來船廠,並先拜祭廠內的魯班先師和土地神位。造船工人會在船頭簪上金花、掛上紅帶,並把彩旗掛在桅杆上。如果桅杆還未完成,彩旗則掛在駕駛台和船頭之間。拜祭完後,吉時一到,工人把楔子打去,新船會在爆竹聲中推到水中。

船隻下水後會先把船頭調向船廠對魯班先師進行祭拜,然後由拖船帶到附近的碼頭,以裝上其他設備及完成餘下工程。下水禮完成後,船主和一眾造船工人設宴慶祝。到了船隻進行首航時,船隻會駛到媽閣廟前拜祭天后,才正式開始船隻的首航。

????澳門船廠的設備簡陋,但工人的質數絕不比鄰近地區差。(圖片來源:《澳門雜誌(第24期)》

澳門造船業與捕魚業有著千絲萬縷、唇齒相依的關係。漁船是漁民最重要的生財工具,甚至是生活場所,所以對船隻的品質要求相當嚴格。因此,造船工會對造船工人的水準有很高的要求。另外,造船工人和漁民的互信同樣是十分重視,漁民家庭一般只會選擇相熟的造船師傅委託造船的工作。由於70年代前,造船師傅尚未使用圖則設計船隻,船主都會來到船廠的辦公室,跟船廠大班討論船隻的設計,所以船主和造船師傅之間的信賴關係對造船的質量有一定影響。 直到70年代末期,香港的漁民和船主多光顧澳門的造船廠,並開始建造深海漁船。他們在訂造漁船時會提供圖則,這時開始澳門的造船工人開始使用圖則協助設計船隻。不過即使採用圖則,造船工人和漁民之間的互相依然不減,從造船工序中眾多祭祀儀式可以看到雙方緊密的關係。可惜,隨著本地捕魚業的沒落,在唇亡齒寒的情況下,澳門造船業也難逃衰落的命運。

????一艘木船全賴工人一木一釘打造而成。(圖片來源:《澳門雜誌(第24期)》造船工人的工資並非船廠自定,而是由造船工會跟資方談判定下來的,所有工人的工資一律相同,除了新手和大班外。在1946年時,造船工人的工資約為四元,而灰工則只有三元。其後在50年代,工人的工錢升至28元,而灰工也升至26元。隨後工人的工錢也不斷上升。到了在90年代,造船工人一般的工錢為每天三、四百多元左右,而助理工人的工資則較前者低,每天只有一百五十至二百元左右。除了工錢,工會還會保障工人們的津貼和福利。雖然工錢較半世紀有所提升,但工作時間大大減少,整體工人的收入卻大不如前。在2001年時,澳門造船工人只餘下一百多人。澳門造船業式微之時,很多造船工人只好轉行以另謀生計,而造船工作更改為散工和兼職。建築業、木材貿易、五金買賣、機械鑄造、裝修、貨運物流和模型製作等行業,皆有造船工人投身。一些退休的造船工人也會來到工羨行會館內聚集,一起打麻將和談天來消磨時間。在路環荔枝碗,除了勝利船廠的全叔外,相信再也沒有其他造船工人在守候。

????路環荔枝碗,澳門最後的傳統造船業遺址。

正當澳門造船業的生存空間不斷縮減,瀕臨消失邊緣之際,一些公司嘗試把造船市場從傳統漁船轉為遊艇,以配合澳門作為世界旅遊休閒中心的定位發展,然而遊艇建造的發展同樣是困難重重。發展困難的主要原因不但是澳門的市場較小,也是由於欠缺遊艇建造的技術和人員,畢竟遊艇和傳統漁船的類型不太相似,使本地的競爭力大不如鄰近地區。同時,遊艇業自身的發展也一定難度,所以遊艇業能否成為拯救澳門造船業的靈丹妙藥還是未知之數……

????媽閣政府船塢的辦公室遺址。政府船塢是澳門造船業中的地位往往被人忽視。

談到澳門的造船業,人們往往會想到沙梨頭、林茂塘和路環荔枝碗,由木材和鐵板簡陋築成的船廠,以及廠房內造船工人建造漁船的景象。事實上,造船並非私營和民間船廠的專利,政府也擁有屬於自己的造船廠。政府在造船業中,由於與民間造船事業的關係不大,所以它們在整個行業的地位經常被人忽略,而政府造船史主要環繞媽閣和筷子基的政府船塢。

有關政府船塢的記錄,最早可以追溯到1884年港務局局長希納迪(Demetrio Cinatti)報告中,他提及當時港務局已經擁有一座能提供維修服務的小型船塢。這座小船塢與港務局的位置在內港的司打口(Praça de Ponte e Horta)附近,但因為港口淤塞的關係,兩處地方皆有搬遷的需要,卻找不到適當的選址,直到1890年才出現解決的曙光。

????澳門1889年的地圖,圖中可見港務局當時設在鴉片署理司(司打口)附近。(地圖來源:美國國會圖書館地理地圖部)

這時,一位名為曹先葉的人把在媽閣廟附近的土地送給政府,其後總督佈渣(Custódio Miguel de Borja)批准建立碼頭和船塢,碼頭名字以國王卡洛斯一世(Carlos I)命名——「嘉路一世船澳」,至於「政府船塢」(Oficinas Navais)在1907年首次提及。早期媽閣船塢是碼頭的一部分,廠長由港務局任命並附屬當局,廠長由二或三級船舶機械師擔任。船塢主要負責船隻的維修,包括政府船隻及特許的私人船隻。1910年,政府船塢建造第一艘船隻——「氹仔號」,船隻是屬於港務局的木製快艇,這艘小型船隻上配有一門37毫米小炮。

雖然船塢的位置已經遷移,但內港淤塞問題仍然嚴峻,於是港務局局長拉科達(Hugo de Lacerda)在1912年提出港口重整計劃,其中提及港口需要一座斜體船塢(具有斜面的船塢,讓船底能露在水面,使工人能維修船底外殼)和煤炭倉庫作為修理船隻之用,並曾打算把新政府船塢設在沙梨頭南海灣。另外,政府船塢在計劃中因地位不明,時常夾在港務局和工務局的衝突中,妨礙政府船塢的發展,特別是對擴建的需求。

????1920年的媽閣政府船塢進行擴建,圖中所見的是當時加建的船塢辦公室和木工車間,它一直保留至今。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

直到1918至1920年間,政府船塢才建造第二批船隻,分別是兩艘木製供水駁船和一艘木製錨船,船隻均屬於港務局。在1920年,媽閣政府船塢終於得到擴建,不但加建倉庫和其他工場,還增添了辦公室和優化工作空間。次年(即1921年)擴建工程完工時,船塢的工人約有180人。

然而,由於修理費用過高,其他政府部門選擇到其他船廠維修。港口工程部門更與荷蘭港務工程公司(Netherlands Harbor Works)達成維修和保養船隻的協議,並建立自己的專門工廠,使港務局成為船塢的唯一客戶,加上賬目混亂,政府船塢卻陷入營運和財政的危險中。在1923年,一份有關政府船塢私有化的建議書提交到立法會,但建議並未能獲得通過,主要原因是由於當時「五.二九」事件剛剛結束,殖民政府的統治還是不太樂觀,還有政府總不能沒有屬於自己的船廠……

????政府船塢內興建中的一號斜體船塢,工程由1932年正式動工,前後經過20年時間才完成。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

政府船塢在1927年批准修建斜體船塢,藉此減少船隻前往香港修繕和提升船隻的質量,工程由造船兼土木工程師瓦倫特(João Caetano Gomes Valente de Almeida)上尉負責,並徵收船塢附近的土地。工程終於在1932年展開,但瓦倫特不久被召回葡萄牙,而工程交由工務司負責。由於工程花費鉅大,在總督美蘭德(António José Bernardes de Miranda)要求下只好縮減規模。在抗日戰爭時,工程用的鋼材和十多艘船隻都被拿去換取糧食,而工務司也把工程交回政府船塢。廠主最後決定在斜體船塢加設木槽和木車,終於在1952年,也是工程開展後二十年,一號斜體船塢正式投入使用。 即使斜體船塢工程未如理想,但政府船塢的發展上較前期成熟。1929年,政府船塢建造第一艘鋼船——「翡翠號」(“Jade”),也是澳門造船史上首艘建造的鋼船。在1930年代,政府船塢建造四艘船隻,而當時沙梨頭也有一座具有修船功能的碼頭,但因為河道淤塞的問題,沙梨頭碼頭一直未能取締媽閣船塢的地位。在戰爭期間,除了為港務局建造六艘「A系列」的木船,分別是五艘稽查艇和一艘錨船,政府船塢並沒有其他造船記錄。

????政府船塢在1939至1940年為港務局建造的「A系列」船隻,分別為五艘稽查艇和一船錨船。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)       

1964年,政府船塢脫離港務局管轄,得到盼望已久的自主權,並由海外省海事署和港務局局長為首的管理委員會領導。即使如此,港務局依然是船塢最重要的客戶。1960年代,政府船塢所生產的船隻以鋼船為主,並為港務局建造多艘船隻,包括稽查艇、疏浚駁船、運石船、蠆船、卸貨船和水文勘察船等,還為海島市小輪船公司建造「氹仔」(“Hoi Heng”)和「路環」(“Hoi Tak”)兩艘鋼製客輪,以連接澳路氹三島的交通。另外,海軍、電燈公司、自來水公司和其他公私部門都是政府船塢的客戶。然而,自從斜體船塢工程後,政府船塢一直受到空間不足的問題困擾。歷任船塢廠主都為這個問題尋找解決方案,例如批地擴建和另覓新址,但結果總是石沉大海,限制了政府船塢的發展,但仍然無阻為港務局和水警稽查隊建造新船。1982年,政府對旅遊娛樂公司的專營協議中,要求公司選址船塢作維修工作,使它成為船塢最重要的私營客戶,同時彌補工作不足的問題。

????「澳門號」帆船,是政府船塢唯一建造的中式傳統船隻。帆船由船塢和路環的船廠合作建造。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

除此之外,政府船塢另一項罕見的造船記錄是在1987年——「澳門號」帆船的建造。帆船由當時廠主科爾特斯(José Matias Cortes)設計,船體在路環的船廠製造,其後搬到政府船塢進行安裝。船隻在完工後,首航便前往日本種子島(Tanegashima)參與當地鐵炮節活動,而船隻其後作為航海學校訓練用船。這艘帆船的重要性在於,它是唯一由政府船塢建造的中式傳統船隻,也是船塢與本地造船廠的唯一合作記錄……

????民航局的消防救援船「蓮花號」,由媽閣政府船塢建造。(圖片來源:Macau Antigo)

在回歸前,政府船塢的主要客戶還是港務局、水警稽查隊和澳門旅遊娛樂公司,而民航局也曾要求船塢建造「蓮花號」(“Flor de Lótus”)消防救援船。除了造船和維船,船塢也為政府車隊提供維修和保養服務。直到1993年,政府船塢共建造了74艘船隻,當中大多數都是為港務局和水警稽查隊建造。由於空間不足的問題,船塢一直未能得到更好的發展,技術、設備和工作人員仍然處於落後的水平,回歸前的廠主施華(Fernando David e Silva)更稱之為「失去的機會」。 回歸後,政府船塢為澳門旅遊娛樂公司建造「奧能度號」,並於2001年下水,當天更有舞獅助興。「奧能度號」緩緩地從斜體船塢推入水中,它相信是最後一艘由媽閣政府船塢建造的船隻。其後,政府在媽閣廟和政府船塢前填海建造西灣湖景大馬路(Avenida Panorâmica do Lago Sai Van),以連接西灣大橋。政府船塢在2003年遷到位於筷子基船澳街(Rua da Doca Seca)的船舶建造廠,標誌著船塢近百年造船事業的結束,並於2005年再次併入港務局的管轄。

????位於筷子基船澳街的船舶製造廠,船排以金屬建成,空間甚廣,可供較大的船隻內塢維修。

跟媽閣船塢相比,船舶製造廠的設備較為現代化,設有造船、機械、木器、電器和車輪等生產和維修工場,而斜體船塢的規模大大幅升,並具有一台抱船車和兩台碼頭吊臂,令船塢能方便地維修較大型的船隻。毫無疑問,船舶建造廠不論在規模、設備和技術上都是澳門造船業中最先進的。至於作為最古老的船廠遺址的媽閣船塢,在港口的發展上用重要的支援。時至今天,港務局和海關的船隊中還有不少船隻是由媽閣船塢製造,包括港口疏浚、清理、運輸和巡邏稽查的工作,可見船塢在港口發展上是功不可沒。 澳門三面環海,居民依賴大海為生,漁民乘著漁船在海上捕魚,商人駛著商船到別地貿易,政府船舶維持港口的繁榮。船隻曾經是居民最重要工具,也造就了澳門造船業一個多世紀的繁榮發展。傳統中式船廠雖然設備相當簡陋、規模不大,但憑藉造船師傅的技術和經驗,以及行業之間的信賴,使造船業成為本地第四大傳統工業。另一方面,政府船塢是本地最具規模、最先進和最古老的現代船廠。即使船塢在營運上困難重重,但依然無阻它光榮地服務澳門的港口。

????造船業曾推動澳門的發展,今天卻成為發展下的犧牲品。

可惜,世上沒有永恆的光輝,澳門造船業也難逃消失的命運。它曾經推動名為「發展」的巨輪,今天卻已經成為巨輪下的犧牲品。有關造船業的記憶,只能透過苟延殘喘的遺址來感動和接觸。然而,記憶也像這些殘破的船廠遺址一樣脆弱,在自然和社會發展的摧殘下,這段澳門百年歷史重要的一章,漸漸消失在眼前和腦海中。近日,澳門政府打算活化路環荔枝碗的造船廠。到底這是拯救造船業的機會,還是消失的腳步,只能留待時間的證明。

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