媽閣政府船塢遺址:造船修船一百年

????媽閣上街的政府船塢辦公室遺址,自船塢搬遷後一直荒廢。 

1553年,葡萄牙人批准在澳門定居,標誌澳門從小漁村一躍成為國際轉口港,港口成為澳門發展的重要基石,對它們的管理成了澳門政府數百年的任務。為了實行這項任務,管理部門必須擁有一支船隊來協助執行。這批船隻中不少是在澳門製造和維修,而負責的部門正是政府船塢。在人來人往的媽閣上街(Rua de S. Tiago da Barra)附近,有一片具有葡式建築的建築群,但卻被人用鐵板包圍著,唯獨一座兩層的建築物能讓人觀看。這座建築物是昔日政府船塢的辦公樓和車間,而這片建築群正是荒廢的媽閣船塢遺址。在澳門開埠初期,政府對港口的管理主要在軍事防衛上,直到1822年議事會(Leal Senado)委任海軍上校巴萊托(Francisco Victória Vasconcelos Pereira Barreto)管轄一切海上貿易和船舶事務,才標誌港口管理的新開始。其後,港務局在1841年成立,以管理一切海上事務,而港務警察(今天的海關)也屬其管轄。初期的港務局位於內港的司打口(Praça de Ponte e Horta)附近,以便管理附近的海事活動。????1889年的澳門地圖,圖中顯示港務局初期的位置在內港司打口附近。(地圖來源:美國國會圖書館地理地圖部) 單純擁有人員在陸地上是不可能順利執行工作,港務局也建立了自己的船隊來協助工作。港務局局長希納迪中尉(Demetrio Cinatti)在1884年的記錄提及當時已有一支由四艘快艇、一艘機動挖泥船、十艘小船和六艘大駁船組成的船隊,更重要的是港務局已經擁有一座小型船廠作維修和保養之用,而工作由兩名工人完成。其後,在1887年的規章中規定人員包括四位機械師、四位鍋爐工人(即司爐)和四位裝填工,其中一位機械師需要具備鐵工技師的資格,並作為船廠的負責人。 當時的船廠位於港務局附近,不過內港一直受到淤塞問題的困擾,港務局和船塢的位置不適合作為他們的基地。當時港務局曾考慮遷往南灣,但那裡跟北灣相距太遠,而問題一直擱置下來。終於在1890年,一位名叫曹先葉的葡藉公民將位於媽閣的土地送給政府作為碼頭,總督佈渣(Custódio Miguel de Borja)其後批准工程,費用為24,560元及工期為兩年。????1912年的澳門地圖,圖中在媽閣廟附近有一處地方,寫著”Doca D. Carlos I ou da  Capitania”,即「港務局的嘉路一世碼頭」,即今天的媽閣政府船塢。(地圖來源:澳門特別行政區地圖繪製暨地籍局)

媽閣碼頭在1891年初動工,而葡萄牙國王卡洛斯一世(Carlos I)允許碼頭以其名命之——「嘉路一世碼頭」(Doca D. Carlos I)。嘉路一世碼頭不僅是避風港,也是港務局船廠的新地址。在1902年時,政府船塢由三級船舶機械師洛佩斯(José Maria Lopes)領導,他是已知的首位政府船塢廠長。至於「政府船塢」(Oficinas Navais)一名直到1907年才出現,當時港務局局長薩少校(Francisco Diogo de Sá)起草新的港務局規章。1909年,《澳門港務局規章》正式公布,並定下政府船塢的工作和廠長的職責。

????港務局局長拉科達,他在1912年提出港口改建計劃,其後曾擔任港口改建委員會主任。(圖片來源:《澳門五百年:一個特殊中國城市的興起與發展》)

在20世紀初期,港務局擁有媽閣船塢從事造船和修船,船塢內有機械師和司爐工修理船隻的機械和鍋爐,以及海上的浮標。政府船塢更在1910年建造第一艘船隻——「氹仔號」,屬於港務局的快艇,配有37毫米小砲。由於規模不大,船塢只能參與小船的工作,而大型船隻還是要前往香港進行維修。另一方面,港口淤塞的問題尚未解決,而且日趨嚴重,使航運陷入前所未有的危機。因為船隻的規模愈來愈大,吃水較深,但淤泥使內港的水深下降,在19世紀末期已經大大打擊澳門港口的地位。1912年,港務局拉科達中校(Hugo de Lacerda)提出港口改建工程,包括內港重整、筷子基和黑沙環填海,以及外港開闢工程。拉科達提及當時港務局急需一座斜體船塢和煤炭倉庫,而政府船塢同樣需要更大的發展。他建議船塢應加設電力系統,並配置一台由鐵軌連接車間的絞車,以拆卸鍋爐和沉重的部件。同年,政府修改港務局規章,定下船塢廠長需由二級船舶機械師,工資為1,273士姑度(Escudo)800雷斯(Réis),而當時還是初代船塢廠長洛佩斯領導。

????「嘉路一世船澳」,位於媽閣政府船塢水塘旁邊,相信是建築群最古老的建築。 為了讓船塢得到更好的發展,港務局局長里貝羅少校(João de Freitas Ribeiro)在1915年建議把船塢遷到沙梨頭碼頭旁邊,但港口管理委員會並未實行計劃。在港口工程中,船塢廠長雖然屬於港務局,卻為港口管理委員會負責購置船舶的任務,而奇怪的是委員會非港務局屬下部門,而船塢廠長亦非委員會的固定成員。其後,港口工程由工務部門主導,政府船塢成為港務局和工務局之間的角力場。1917年,里貝羅局長以船塢廠長的職責過多,宣布其不再擔當港口工程船舶機械師的工作,這無疑是對港口管理委員會作沉重的打擊。其後,由於政府發現船隻經常前往鄰埠修船使開支上漲,於是總督在1918年下令成立由港務局和工務局共同組成的委員會管理政府船塢。然而,雙方的衝突仍然繼續,因為港口管理委員會有權在「政府船塢未能提供特別的緊急維修下自立專門的工廠」。

1918年2月28日,船塢廠長洛佩斯中尉被解除職務,並由貝亞爾上尉(Raúl Boaventura Rial)接任政府船塢廠長一職。1919年,港口管理委員會認為媽閣船塢不可能在缺乏土地下具有發展前途,船塢應作為專門修理港務局和港口工程的小型船廠,並建議日後在青洲建立大型船塢……

????1920年的媽閣政府船塢辦公樓,為一座鮮黃色的古典建築,今天依然保留在媽閣上街上。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

即使港口管理委員會對政府船塢待悲觀態度,但船塢分別在1918和1919年為港務局建造第二批船隻,兩艘船隻都是供水駁船,以用作運送灣仔的淡水往澳門。此外,政府船塢在1920年更以1,800元生產十二個斗車和價值為2,629元的錨船(屬港務局)。同年,政府船塢終於得到擴建,以8,528元興建木工車間和廠長辦公樓,它正是今天在媽閣上街所見的古典建築。辦公室為兩層建築樓,內有木工車間、劃線室(用作繪畫船隻實際線條長度的地方)、食堂、醫務室和一個倉庫。雖然辦公樓已荒廢,但粉白的線條配合鮮黃的外牆,使建築物依然散發華貴而樸實的氣質。辦公樓的右側建有一道迴廊,但現在已經被拆掉。除了加建辦公樓,政府船塢在此後一年(1921年)更加建造價為9,850元的新工棚,用來存放物資和作為鍋爐車間,並花費3,800元用來鑄造和鑄鐵用的新工棚,這些建築物依然保留在船塢內。在1920年代,政府船塢的人員編制包括廠長、帳目負責人、秘書、考勤員、倉庫保管員、船廠總務長、鐵工、車工、司爐工、鐵匠和木工,約有180人。

????現在的媽閣船塢辦公樓,建築早已被荒廢。建築物內曾設有木工車間、劃線室、食堂、醫務室和倉庫。1922年,總督施利華(Correia da Silva)在政府船塢擴建後,認為它有能力進行各種船舶和港口工程的機械修理,下令船塢廠長由船舶機械工程師擔任,而船塢繼續附屬於海外省海事署。此外,只要船塢具有資料和能力維修船隻,港口工程部門也應只向船塢求助。就這樣,當時已經是船舶機械工程師的初代廠長,洛佩斯少校再次擔任政府船塢廠長,不過政府船塢的情況還是未見起色。雖然總督下令港口工程部門的船舶維修由政府船塢負責,但參與工程的荷蘭港務工程公司(Netherlands Harbor Works)要求維修工作由他們負責,因為多數船隻都是他們所有,而且政府船塢的價格太高。 事實上,政府船塢修理費用比私人工廠的價格還要高,除了港務局之外其他部門的船隻也不太願意在船塢修理,港口工程更設有自己的專門工廠,而費用過高的原因主要是賬目混亂所致。然而,政府還是不願放棄政府船塢,因為船塢能為船隻提供緊急修理服務,特別是「五.二九」事件後,澳門正處於動盪之用。因此,船塢私有化計劃能未在1923年實行,但政府認為媽閣船塢應遷到沙梨頭發展。

幾年後,拉科達提出的斜體船塢建議終於出台。1927年,海事署派遣造船工程師兼土木工程師瓦倫特上尉(João Caetano Gomes Valente de Almeida)接替洛佩斯出任船塢廠長,為媽閣政府船塢建造斜體船塢,以減省前往香港修船的巨大開支和提升澳門船隻的質量。這無疑是十分大膽的決定,因為造價非常龐大,而且工程具有一定難度,斜體船塢的建造將會是政府船塢的一大挑戰。

????媽閣船塢在1932年進行斜體船塢工程,圖中工程正處於圍堰排水階段。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

1929年,政府船塢建造第一艘鋼船——「翡翠號」(“Jade”),這艘船隻相信是在本土製造的第一艘金屬船隻,造價為17,000元。「翡翠號」原為譯名 “Ieong Pat” 的人所擁有,其後港務局從他手上購買,以用作澳門和路氹兩島之間軍隊的運輸。同年,政府船塢開始徵用媽閣上街、媽閣街(Rua da Barra)、媽閣海邊馬路(Rua Marginal da Barra,街道從政府船塢至媽閣廟前地為止,但街道已不存在)和媽閣廟前地(Largo do Pagode da Barra),合計18塊土地來進行擴建。徵地工作完成後,護理總督馬加良斯(João Pereira de Magalhães)在1932年批准16萬元的貸款,作為建造斜體船塢,同時指出船塢中的船台、絞車和鍋爐等由政府船塢自行建造。然後,斜體船塢在同年正式動工,但廠長瓦倫特在動工後不久便由於工作關係而返回葡萄牙,由科雷亞上尉(Virgílio Lopes Correia)繼承船塢廠長之位。不過在瓦倫特的領導下,工程在短時間內完成三分之一的部分,可以看到他功績卓越。????斜體船塢正在建造塢牆。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)所謂「斜體船塢」,是指利用斜面把船隻停在乾燥環境下的地方,以進行維修的船塢,地方可以在具有斜度的沙灘或人工斜道上。斜體船塢能讓工人得以維修船體水下的部分。在原來的設計中,斜體船塢應有135米長、11.2米寛,由水泥和石頭圍著南、北兩道頂部為木樁和木板的塢壁,船塢內設有滑車讓吃水八英尺(即2.68米)的船隻停泊。雖然工程的規模不大,但瓦倫特卻面對不少困難。首先工人都是本地華人,因為語言不通和對工程的不解,使工人頻頻出錯,影響工程進度。由於過度費神去指導工程,瓦倫特和他的助手在炎熱和疲憊中病倒了。另外,淤泥也不斷淤塞疏浚的地方,加上下雨和其他技術問題的因素都影響工期。瓦倫特離開後,總督美蘭德(António José Bernardes de Miranda)把斜體船塢工程交給工務司負責,但不久總督因工費過大而要求盡快結束工程。船塢廠長科雷亞於是把船塢的長度縮減至123米,而他指責瓦倫特要為斜體船塢的僵局負責。????1937年的政府船塢,當時船塢的規模與現時一樣。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

1930年代末期,澳門正處於抗戰時期,雖然戰火並未燃燒至本地,但海事活動卻大受打擊。港口的淤泥無法清理,航道的浮標又未能修理,而港務局的25艘船隻轉讓給日本人以換取糧食。戰爭期間,除了為港務局建造六艘「A系列」的木船,分別是五艘稽查艇和一艘錨船,政府船塢並沒有其他造船記錄。另一方面,由工務司進行斜體船塢工程依然是舉步維艱,資金短缺、設計變更和港口淤塞等問題下,工務司內曾有聲音建議放棄工程,而政府船塢方面則提出把工程歸還他們處理。

????使用中的斜體船塢,媽閣政府船塢共花了二十年時間完成。(圖片來源:澳門船舶製造廠)

戰爭結束後,澳門百廢待興,但對這座小城而言,即使沒有受戰火洗禮,復甦的過程依然漫長。媽閣政府船塢的斜體船塢工程在1951年已經進行將近二十年,這時的船塢廠長由新上任的皮雷斯上尉(João Pires Antas)擔任,他從工務司的手中接回斜體船塢工程。當時的斜體船塢只有123米長,而且無法處理吃水超過5英尺(即1.52米)的船隻。船塢內原來的鐵軌、滑車、兩台絞車和兩個鍋爐,在1943年時原本被工務司拿去拍賣,但被總督戴思樂(Gabriel Mauricio Teixeira)收回並交給日本人以換取食糧。雖然斜體船塢沒有鐵軌滑道,但皮雷斯決定為它安裝了兩條約60米長的木槽和約30米長的木車,由政府船塢自費41,000元安裝。1952年8月28日,斜體船塢工程動工後二十年,工程終於完成。皮雷斯廠長在任時,不但完成斜體船塢的建造工程,而且後來成為第一屆格蘭披治大賽車(Grand Prix)委員會成員,媽閣船塢也成為參與賽車下船的地方,直到1989年才結束。

????政府船塢內的機械車間,機械都以皮帶轉動運行。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

1960年,政府船塢為港務局建造六艘「C系列」稽查艇,以接替在1940年代的「A系列」船隻。同時,政府船塢也為海島市小輪船有限公司(即現在的澳巴公司)建造客輪,名為「路環號」(“Hoi Tak”),以用於澳路氹三島的居民運輸,其後在1963年再為海島輪船公司建造「氹仔號」(“Hoi Heng”) 客輪。兩艘客輪一直服務三島的居民往來,直到嘉樂庇總督大橋和路氹連貫公路通車為止。除了港務局和海島輪船公司外,海軍、澳門電燈公司(即現在的電力公司)和澳門自來水公司都是政府船塢的客戶。1964年,政府船塢脫離港務局的管轄,並得到行政和財政自主權,其實這項訴求在洛佩斯上尉二度擔任船塢廠長時已經提出,使一直未被批准。其後在1970年,有關政府船塢的組織章程公布,章程指出船塢負責船舶建造和修理工作,以及國家機構所需的各種機械和電工工程方面的工作。至於另一項渴望已久的訴求,政府船塢的搬遷,計劃在1965年再次被提出,可惜結果又是石沉大海。即使如此,這時政府船塢還是在斜體船塢旁建造服務站。????港務局的拖船「阿貝卡西斯號」正在建造中。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)        除此之外,政府船塢還有一件鮮為人知的小事。1966年,正當船塢工人為「阿貝卡西斯號」(“Abecassis”)進行下船前作最後準備時,一尊破碎的銅像被運到政府船塢。它正是曾屹立在議事亭前地(Senado Square)的美士基打(Nicolau Vicente Mesquita)像,銅像在「一二.三」事件中被拉倒下來,其後一直保留在船塢內,直到被運回葡萄牙里斯本為止。政府船塢就這樣與「一二.三」事件的主角扯上關係,成為它鮮為人知的秘密。事件爆發十日後,「阿貝卡西斯號」悄悄地下水,它是港務局的一艘拖船……

????1971年的媽閣政府船塢。(圖片來源:Gina Badaraco)

自斜體船塢完工後,媽閣政府船塢沒有再進行新的擴建工程或搬遷計劃,發展受困於船塢有限的空間。1970年代初,政府曾批准把船塢以南約2,300平方米的土地劃給船塢所擴展,但土地卻在1971年被轉讓給南光集團有限公司作為燃料倉庫。另外,政府船塢也開始研究搬遷的可能性。因為總督嘉樂庇(José Manuel de Sousa e Faro Nobre de Carvalho)在1969年提出在路環九澳建造深水港的計劃,所以提出把船塢也遷到空間較大的路環發展。其後,政府船塢廠長格雷羅少校(Domingos Mateus Guerreiro)在1976年開始對機構重組的可行性委托工程建築顧問機構,普羅法利布利公司(Profabril)進行研究,結果他們以媽閣原址為基礎提出四個方案。同時,葡萄牙造船工司里斯納維(Lisnave)公司表示有意在澳門建立一座中型船廠,而船廠應納入九澳深水港的建設中。面對兩項計劃,格雷羅少校認為兩者皆可以進行,因為政府船塢在媽閣原址空間有限,只有向離島發展才能吸納新市場,特別是內地改革開放的龐大市場。不幸地,兩項計劃最後都未能實現,其中九澳港的計劃一直遲遲未能上馬,使計劃無限期延遲。

????1983年3月9日,「天琴座」號(又稱「D-5號」)稽查艇的下水禮,同日下水的還有「雙子座」號(又稱「D-4號」)稽查艇,下水時文德泉神父正在發言。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》) 

即使擴張的計劃不能實現,但船塢依然接到不少訂單。當時,港務局屬下的港口警察在「康乃馨革命」(Carnation Revolution)後,改為澳門保安部隊的水警稽查隊,但他們還是找政府船塢建造水警稽查艇。在1979年,政府船塢以「阿爾巴德羅斯」(“Albatroz”)級巡邏艇為基礎設計,建造了「B級」(“Bravo”)系列稽查艇,一共三艘船隻。另外,早在1976年時,政府船塢也建造第一艘「D級」(“Delta”)系列稽查艇,設計由荷蘭紹特爾公司(Schotell)提出,並由政府船塢改進,但D級稽查艇一直到1980年代初才增加生產。時至今天,這兩款稽查艇還為澳門海關服務。除此之外,政府船塢也為港務局建造多艘船隻,而當中主要是挖泥船和疏浚駁船,可見保持港口航道暢通還是港務局不變的使命。再者,澳門旅遊娛樂有限公司在1982年與政府討論延續博彩專營合約時,加入一項有利政府船塢的條款。條款要求只要船塢能提出有利的價格和工期時,澳娛公司必須把船舶修理工作交給政府船塢。合約的簽署使澳娛公司成為政府船塢最大的私營客戶,使船塢從博彩業的發展中得益。由於工作增加,船塢的設備也得以更新和提升。????「澳門號」帆船,它是由媽閣政府船塢建造的第一艘中式帆船。(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

另外,政府船塢在1987年建造「澳門號」帆船。帆船由廠長科爾特斯少校(José Matias Cortes)設計,船體在路環的船廠製造,其後搬到政府船塢進行安裝。船隻在完工後,首航便前往日本種子島(Tanegashima)參與當地鐵炮節活動,而船隻其後作為航海學校訓練用船。這艘帆船的重要性在於它是唯一由政府船塢建造的中式傳統船隻,也是船塢與本地造船廠的唯一合作記錄。除了「澳門號」外,船塢其後也為港務局另外兩艘中式帆船——「阿媽號」和「海安號」觀光船進行維修。

????海關現役的五艘「M系列」稽查艇,分別是「澳門號」(M-1號)、「氹仔號」(M-2號)、「路環號」(M-3號)、「澳門4號」(M-4號)和M-5號。(圖片來源:澳門船舶製造廠)

在回歸前,政府船塢的主要客戶還是港務局、水警稽查隊和澳門旅遊娛樂有限公司。當時船塢正為水警稽查隊設計新型「M級」(“Macau”)系列稽查艇,也為港務局和澳娛公司建造船隻而民航局也曾要求船塢建造「蓮花號」(“Flor de Lótus”)消防救援船。除了造船和維船,船塢也為政府車隊提供維修和保養服務。直到1993年,政府船塢共建造了74艘船隻,當中大多數都是為港務局和水警稽查隊建造。回歸後,政府船塢為澳門旅遊娛樂公司建造「奧能度號」,並於2001年下水,當天更有舞獅助興。「奧能度號」緩緩地從斜體船塢推入水中,它相信是最後一艘由媽閣船塢建造的船隻。其後,政府在媽閣廟和政府船塢前填海建造西灣湖景大馬路(Avenida Panorâmica do Lago Sai Van),以連接西灣大橋。政府船塢在2003年遷到位於筷子基船澳街(Rua da Doca Seca)的船舶建造廠,標誌著船塢近百年造船事業的結束。

????澳門旅遊娛樂有限公司的「奧能度號」船隻,它是最後一艘由媽閣政府船塢建造的船隻。(圖片來源:澳門船舶製造廠)

除了與大海脫離關係外,媽閣船塢在建築上基本沒有太大的改變。船塢佔地約3,500平方米,但部分地方與海關(回歸前則是海事署和水警稽查隊)共用。另外,前文提及在1965年建造的服務站已經在1989年改建為海事博物館。媽閣船塢內具有兩座斜體船塢,分別是較大和較小的船塢。斜體船塢的使用面對一些問題,不但船塢體積有限,而且斜度過大,需要絞車拉動船隻入塢,所以較大的船塢配有木製滑道和絞車。在回歸前,媽閣船塢擁有約一百名固定員工,在需要時才臨時雇用鍋爐和木工。船塢的管理人員主要是身為船舶工程機械師的廠長和兩名船舶機械師,以及處理會計的公務員,其中廠長和船舶機械師都是葡萄牙軍官。直到回歸前夕時,船塢廠長由本地公務員擔任,而廠長下設有建造處、技術處和行政暨財政處作管理,還有數位技術人員、行政人員和管工作固定人員。

????1990年代的媽閣船塢(圖片來源:《澳門政府船塢:造船和修船一百年》)

在維修設備上,荒廢前的媽閣船塢擁有各種切割、成形和焊接工具來建造鋼船,以及其他較大型的器械輔助;而港務局當時還有三艘木製帆船,所以傳統的木工機器依然保留著。除此之外,由於船廠還為政府車隊作保養和維修,所以也擁有車輛檢查和修理機器。由此可見,在船舶建造廠投入運作前,媽閣船塢毫無疑問是澳門設備最先進的造船工廠,但礙於空間有限而未能增添更多設備和運輸系統。作為最古老的船廠遺址的媽閣船塢,是港口的發展上用重要的支援。時至今天,港務局和海關的船隊中還有不少船隻是由媽閣船塢製造,包括港口疏浚、清理、運輸和巡邏稽查的工作,可見船塢在港口發展上是功不可沒。另外,媽閣船塢在澳門造船業上有著與眾不同的特色。它代表本地現代化造船工廠的歷史,也是由政府負責營運,採用現代的管理系統、造船設備和技術,特別是船塢是最早能建造鋼船的造船廠的特色,可見它在澳門造船業有著不同的地位。再者,正因為它與政府密不可分,所以媽閣政塢也跟澳門不少歷史事件扯上關係,見證澳門不同時期的政治和經濟發展。

????媽閣政府船塢內的舊式機械吊臂(圖片來源:Mic Vong)

不過自從政府船塢搬遷後,媽閣政府船塢基本是荒廢了,只有斜體船塢的空間被用作民政總署的停車場。昔日船舶入塢的地方現在已經被封閉,只留下一潭死水;而船塢的辦公樓則屹立在旅遊巴士站中。在2007年時,政府曾提及把媽閣船塢拆卸以建造輕軌系統,但其後不了了之,直到近期政府計劃把船塢遺址改建為海事博物館的一部分。

事實上,媽閣區(Barra)有不少歷史建築和景點,如反映港務事業發展的媽閣船塢、舊港務局大樓、一號碼頭、海事博物館和航海學校,還有媽閣廟、媽閣屠場遺址和聖地牙哥炮台。這些文化資源只要加以利用,便都能成為文化旅遊景點,加上媽閣廟的人流帶動,可以讓媽閣區的歷史建築發揮它們的社會和經濟價值。至於媽閣船塢併建海事博物館,筆者認為這是一項妥當的方案,因為這既能伸展它與海事部門之間的關係,也為博物館提供廣大的空間,繼續向公眾介紹澳門的港口的發展史。

參考資料

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